La marina española en la Edad Moderna

Antecedentes

Carlos V no dispuso de una Marina de guerra tal y como hoy la entendemos, es decir, barcos que se construían, dotaban y artillaban para tal fin, llegado el momento y la necesidad, todos aquellos que se hallaban en condiciones de navegar podían ser requisados y utilizados para fines militares; de forma que solía ser frecuente que barcos mercantes adecuadamente artillados se emplearan para acciones bélicas. Así se hacía, mediante contratos de “alquiler”, arriendo o sistema de asiento entre la Corona y un particular, o incluso requisa, en caso de apremio, de galeras o naos, con diferentes modalidades en función del tipo de contrato, ya que unas veces las condiciones se discutían y otras se imponían. Una vez contratada, si procedía, la dotación humana de la embarcación con la incorporación de guarniciones militares extraordinarias así como de pertrechos navales. Al principio, varios funcionarios reales velaban por el mantenimiento y supervisión del suministro pero con el tiempo esas atribuciones reales fueron en descenso.

Obviamente, este sistema tenía sus ventajas. No había que construir ni mantener una armada permanente, que implicaba un elevadísimo costo de infraestructura en astilleros, almacenes, mantenimiento de personal, avituallamiento constante, instalaciones técnicas para la construcción y las reparaciones, reclutamiento de marineros, etc. Pero tenía sus inconvenientes también, pues el coste del arriendo era muy alto y la falta de personal cualificado para embarcarse, especialmente en marineros, fue una constante carencia que nunca pudo paliarse convenientemente. De hecho, en demasiadas ocasiones hubo de recurrirse a presidiarios y prisioneros de guerra.

La ausencia de una marina estatal permanente y estable demostró una vez más la debilidad del reino para articularse en un sentido verdaderamente moderno. Nunca el componente real bastó por sí solo para las fuerzas navales. Algunos datos confirman esta aseveración: en la famosa expedición de las Azores de 1583, solo 3 de los 35 buques grandes que tomaron parte allí pertenecían al Rey; en el «socorro a Kinsale» de 1601, de 33 navíos que salieron de Lisboa, 13 eran propiedad real y el resto de particulares. En el Mediterráneo el emperador disponía de un total de 60 embarcaciones, menos de la mitad pertenecían a la Corona.

Felipe II a partir de 1562 puso en marcha un extenso programa de construcción y armamentos navales y aplicó una intensa actividad astillera. El objetivo era dotar a España de una marina capaz de salvaguardar sus inmensas posesiones; otra cuestión muy diferente era cómo llevarlo a cabo y bajo qué circunstancias.

Al pasar el centro de gravedad hacia el Atlántico con los ataques de piratas y la guerra de Flandes, pronto empezó a argumentarse que los buques construidos por particulares no eran tan resistentes como los diseñados por los ministros del rey. El resultado fue que la construcción privada y la realizada por cuenta de la hacienda real, a cuyo cargo quedó el oficial de astilleros, Cristóbal de Barros, se simultaneó. También se tomaron nuevas disposiciones como la prohibición de vender barcos a extranjeros; la exención del impuesto de alcabalas en todas las compras hechas para la construcción de naves; la puesta en marcha de nuevos plantíos de roble en el litoral cantábrico; y la revisión de pragmáticas anteriores que primaban la construcción de navíos de gran porte, de más de 600 toneladas, reduciéndola a 300.

Por otra parte, para paliar el déficit de barcos y gente preparada para ellos hubo debió recurrirse a la compra de ellos a los rebeldes flamencos. La incorporación de Portugal en 1580 y de sus colonias, abrió para la monarquía hispánica una nueva frontera marítima, muy vulnerable, que exigía imperiosamente una potente cobertura naval. Y aunque con el nuevo reino se incorporaba también la armada real portuguesa de los galeones, concebidos para la ruta del Índico, el ámbito marítimo a controlar era mucho mayor. Por esa razón, Felipe II solicitó un nuevo esfuerzo de los astilleros cantábricos en un acelerado programa de construcción que permitió afrontar con éxito las últimas campañas navales de su reinado, aunque no llegó a completarse, por la bancarrota de 1596.

Felipe III realizó un enorme esfuerzo para revitalizar una industria naviera enferma y se mejorase la reglamentación de la construcción naval española. Se realizaron unas primeras “Ordenanzas para las armadas del Mar Océano y flotas de Indias” de 1606; punto de arranque de medidas encaminadas a la mejora de la situación y condiciones de los pilotos y capitanes, fijándose las obligaciones y atribuciones de todo funcionario en la Marina, desde el almirante al grumete. Se logró fijar las dimensiones de los barcos y proliferaron tratados sobre la Marina.

Felipe IV y el conde duque de Olivares continuaron la política activa de las dos primeras décadas del siglo, rodeándose para ello de personas capaces y entendidas. El valido se propuso desde el principio dar prioridad a la marina, autorizando mediante ordenanza la posibilidad a cualquier particular de armar navíos en corso, de menos de 300 toneladas, contra los piratas y corsarios enemigos, pero que garantizasen la tranquilidad a las naciones aliadas de España. Redactó nueva reglamentación general y más amplia que superaba las ya existentes, las “Ordenanzas para el Buen Gobierno de la Armada del Mar Océano”, de 24 de enero de 1633.

Organización

El mando supremo de las armadas mediterráneas y atlánticas lo tenía el capitán general de la mar y su lugarteniente, al menos desde la creación de estos cargos en 1568, por lo que todas las escuadras, incluida la de galeras de España, estaban bajo sus órdenes. Desde la Capitanía General de la Mar se dirigía la función conductora de las armadas, al tiempo que se aseguraba la uniformidad en el Mediterráneo y se llevaban las provisiones de armada. Durante el siglo XVI, el general de la mar solía operar en el ámbito italiano, por lo que la incidencia sobre los capitanes generales de galeras era mucho mayor que sobre los mandos de las escuadras y armadas atlánticas; algo que cambió en el siglo XVII, en que con la guerra de Flandes y las Indias hicieron que el centro de gravedad pasar al océano Atlántico.

Dado el vasto imperio de la época la marina española estaba compuesta de varias armadas entre las que se distingue:

• Las galeras.
• Los buques oceánicos.
  • Armada de Nueva España.
  • Armada de Tierra Firme.
  • Armada de la Guardia de la Carrera de las Indias.
  • Armada de Barlovento.
  • Armada del Mar Océano.
  • Armada de Flandes.
  • Armada del Mar del Sur

Las galeras

El XVI fue el siglo de las escuadras de galeras mediterráneas, ya que el escenario bélico se centró principalmente en ese mar hasta los años setenta como respuesta al avance turco-berberisco y, sobre todo, los piratas en el norte de África. A partir de 1560, 50 galeras en su mayor parte italianas se vieron superadas por las fuerzas turcas en Djerba  (Trípoli). Felipe II se convenció de que era necesario una flota muy superior para establecer el dominio en el Mediterráneo e inició la construcción de una flota de galeras que en el año 1570 alcanzó un total de unas 150. Los países que más galeras construyeron fueron Italia, Turquía, España y Francia y la última gran batalla en la que se emplearon este tipo de embarcaciones fue la batalla de Lepanto.

El mando de la escuadra de galeras recaía en el capitán general que iba en la nave capitana, el segundo jefe iba en la nave almiranta, otros cargos eran los jefes que mandaban 4 galeras llamados capitanes cuatralvos y los que mandaban 2 eran llamados capitanes dosalbos, ambos eran capitanes de mayor experiencia.

Estaban distribuidas en distintas escuadras:

• Escuadra de Galeras de España. Su origen arranca de comienzos del siglo XVI, se organizó por asiento, y su primitiva denominación fue Escuadra de la Guarda de la Costa del Reino de Granada. Tuvo una efímera vida, siendo completamente destruida por los turcos y sustituida por la Escuadra de Galeras de España, conocida, también, como Escuadra de la Guarda de la Costa de España. Hacia la mitad del citado siglo pasa al régimen de administración y se sufragaba en parte con los fondos de la bula de la Santa Cruzada. Fue la escuadra principal, y la última en desaparecer definitivamente en 1802. Patrullaban normalmente desde Argel al estrecho de Gibraltar y tenía su base en Cartagena, posteriormente trasladada a Puerto de Santa María.
• Escuadra de Galeras de Génova. Se mantuvo siempre por el régimen de asiento. Tiene su origen en el comienzo del siglo XVI, y su nombre primitivo era escuadra de Andrea Doria. Fue la más duradera después de la de España, manteniéndose hasta el final de la Guerra de Sucesión Española en el siglo XVIII, momento en el que no se renovó el asiento.
• Escuadra de Galeras de Nápoles. Ordinariamente armada y mantenida por asiento sufragado por ese reino. Se creó en 1.535 y desapareció en 1708, al invadir los austriacistas el reino de Nápoles, durante la guerra de Sucesión Española, pudiendo huir tres galeras a Cartagena, donde se incorporaron a la Escuadra de España.
• Escuadra de Galeras de Sicilia. Su organización es anterior a 1510, y su sostenimiento era pagado por ese reino, siendo mantenida y armada, alternativamente, por el sistema de asiento, administración y asiento. Desapareció en el siglo XVII, en fecha indeterminada, posiblemente durante la guerra de Sicilia (1674-79).
• Galeras para la Guarda y Navegación de Indias. Las hubo por administración en la segunda mitad del siglo XVI, se organizó debido a la presión pirática y corsaria proveniente de los rivales europeos de España, especialmente Francia, quedó definitivamente aprobada mediante una real provisión de 26 de abril de 1562. Tuvieron su base en la Habana (Cuba) y Cartagena de Indias (Colombia).
• Escuadra de Galeras de Portugal. Se creó en 1597 y se mantuvo hasta 1640 en que se independizó Portugal. Tenía su base en Lisboa. 4 participaron en la Armada Invencible.

Tipos de galeras

La galera fue el barco de guerra por excelencia en el Mediterráneo desde el tiempo de los griegos, con fuerza motriz en los remos, aunque podía navegar a vela, al principio tenía una sola vela latina y posteriormente tenían dos palos (mayor y trinquete) con dos velas; tenía 1,5 metros de calado, lo que permitía navegar en aguas poco profundas; tenía un casco estrecho, lo que le permitía coger mucha velocidad; y disponía de un espolón en proa para embestir a los barcos enemigos, posteriormente se le dotaron de cañones, Juan de Austria mandó quitar los espolones para situar un cañón a proa, posteriormente las galeras grandes llevaban 5 cañones (culebrinas a proa y media culebrina y sacres a cada banda). Entre sus principales ventajas estaba la rapidez, y no depender de vientos favorables, al ser de propulsión a remo. Las había de distintos tamaños, recibiendo distintos nombres:

• Galeras extraordinarias, este corresponde a las galeras reales. Pero hay que advertir que hablamos aquí de galeras construidas con ese propósito, para manifestar el poder de la monarquía española, tenían más de 30 bancos de remos por banda con cuatro remeros en cada remo. Llevaban tres fanales (grandes faroles) iguales en línea sobre la pertigueta. Juan de Austria llevó una en la batalla de Lepanto.
• Galera bastarda a veces llamadas galeras de fanal, servían para capitanas o patronas, es decir, las galeras en que embarcaba el general de la Escuadra de Galeras y el Segundo Cabo o Cuatralbo respectivamente. Tenían 27 bancos con 4 remeros en cada remo, al primer remero de cada banco en la galeta (pasillo) se le denomina bogavante, al siguiente postizo, al siguiente tercerol y al cuarto cuarterol. Las galeras bastardas se distinguían por llevar tres fanales en triángulo, el fanal central más alto y de mayor tamaño que los laterales.
• Galeras ordinarias o comunes, que llevaban 25 o 24 bancos, con 3 remeros que era lo normal en cada remo, el peso de un a galera era de unas 350 toneladas, y la eslora rara vez superaba los 60 metros. Se distinguían porque tenían un fanal pequeño.
• Galeras sutiles tenían menos de 23 bancos, con tres hombres en cada remo; en el caso de que tuvieran de 18 a 21 tenían solo dos hombres en cada remo.

Una galera impulsada por los remos alcanzaba una velocidad de 3 nudos (1,8 kilómetros por hora);  aunque en circunstancias especiales,   por ejemplo al  huir de otra nave, los galeotes podían incrementar su ritmo de boga hasta alcanzar los  seis o siete nudos de velocidad (12,9 kilómetros por hora) aunque  por un espacio de tiempo no superior a la media hora, pues los galeotes no podían soportar ese ritmo de boga durante demasiado tiempo. Con ayuda de las velas la velocidad podía alcanzar los 10 nudos (18 kilómetros por hora) todo un logro teniendo en cuenta las entre 300 y 500 toneladas que podían pesar  las galeras.

La planta o dotación de las galeras españolas se dividía en 3 grupos: la gente de remo o chusma, la gente de cabo, y gente de guerra. En el siglo XVI ha desaparecido, prácticamente, el sistema medieval en el cual toda la gente de la embarcación, salvo excepciones puntuales, eran personas libres y combatientes. Así, en esa época, la palabra chusma, que designaba al conjunto de los remeros, no tenía el significado peyorativo que adquirió posteriormente. Se componía de gente libre que prefería remar a combatir y se les denominaba buenas boyas, y los galeotes que conmutaban las penas graves y los esclavos o prisioneros capturados sobre todo musulmanes a los que se llamaban malas boyas. En caso de combatir, a los buenas boyas se les proporcionaban armas.

Una galera estaba mandada por un capitán tenía como segundo al mando al sotacapitán. La gente de mar, marineros, artilleros, oficiales y demás oficios, pertenecían a las clases más bajas de la capa social de la época. Entre los oficiales los cargos más importantes eran el patrón, el piloto, el cómitre y sotacómitre que dirigían la propulsión del barco, los consejeres que eran prácticos de costa.

La gente de guerra o de pelea no era numerosa por que el tamaño de la galera lo impedía, eran principalmente arcabuceros e infantería.

Variantes de las galeras

Se construyeron muchas variantes de las galeras entre las que se encuentran la galeaza, galeota, la fusta, el bergantín y el saetí.

La galeaza mucho más fuerte y pesada que la galera, los venecianos fueron los primeros en construirlas, en la batalla de Lepanto se emplearon 4 con mucho éxito. Las dimensiones tipo de una galeaza del siglo XVII eran de unos 60 metros de eslora, 9 de manga y 3,35 de calado, con un puntal de 6,5 metros. Tenían cubierta corrida, por lo que los remeros iban a cubierto, no como en las galeras, en las que iban a la intemperie. Fue la primera nave con artillería por bandas, llegando a tener incluso alguna de ellas 70 piezas entre lombardas, culebrinas y pedreros, no normal eran llevar 20 piezas y unos 30 pedreros. Llevaban hasta 32 remos por banda, y los remos podían llegar a ser de 15 metros de largo, lo que exigía 7 u 8 hombres por remo. Eran de proa redonda como las naos. Aparejaban tres velas latinas que izaban en los tres palos (trinquete, mayor y mesana), eran más lentas que las galeras ordinarias y tenían unas condiciones marineras bastante pobres.

La galeota era una galera pequeña de relativa gran velocidad y buenas condiciones evolutivas, de remo y vela como, tenían dos palos y dos velas. Solían montar 3 piezas de artillería. Se empleaban para las incursiones y el ataque al tráfico o a galeras aisladas o navegando en número reducido. En el combate entre armadas las galeotas se suelen disponer en las alas, para tratar de envolver al enemigo, o en los lugares en que los bajos fondos no permiten la navegación y maniobra de las galeras.

La fusta era una embarcación abierta y sin carroza, más veloz y maniobrera que la galeota, en la que todos los hombres de la dotación participan en la boga y el combate para atacar a su presa o escapar de sus perseguidores. Montaba una sola pieza artillera y a veces dos. Se empleaban fundamentalmente a la actuación en corso y la incursión. En el combate entre armadas desempeñan una función similar a las galeotas, principalmente atacando a las galeras dañadas en la lucha.

El bergantín era un buque abierto, como la fusta, pero es más pequeño que esta y carece de crujía (pasarela situada a lo largo de los buques a remo para desplazarse de proa a popa sin estorbar la boga). Su artillería era una o dos piezas del tipo esmeril, instaladas a proa. El bergantín era más rápido y maniobrero empleado eminentemente en acciones corsarias y piratas, en las armadas actuaba como buque de vigilancia, reconocimiento y aviso.

La fragata era aún más pequeña que el bergantín y también de banco corrido como este, pero los remos eran accionados por un solo hombre. Su construcción es robusta y sus formas diseñadas para lograr velocidades mayores que el bergantín e incluso disponer de más capacidad de maniobra. Se empleaba para el transporte de mercancías y hombres, obtener información y transmitir avisos y noticias.

La fragata y el bergantín mediterráneos era buques a remo y con vela latina, en el Atlántico se convertirían en buques veleros desapareciendo los remeros.

Los buques oceánicos

Armada de Nueva España

Escoltaba a los galeones desde Veracruz (México) hasta la Habana.

Armada de Tierra Firme

Escoltaba a los navíos desde Portobelo (Panamá) hasta la Habana. Éstas estarían formadas tanto por navíos de la armada española (que hacían las veces de escolta para los bajeles más pequeños y desarmados) como por varios mercantes. En cambio, para poder formar parte del convoy, los últimos se veían obligados a pagar un impuesto (llamado avería) al estado que, según se afirmaba, servía para sufragar el mantenimiento de los buques de guerra que atravesaban el océano como escoltas.

Armada de la Guardia de la Carrera de las Indias

Formada por los galeones con artillería pesada que protegían los convoyes de la Carrera de las Indias. Estaba formada por 8 galeones y 3 pataches con tripulaciones específicas de 1.100 marinos y 998 soldados. Normalmente los convoyes eran escoltados de la con la nave capitana en vanguardia, la nave almiranta en retaguardia, los transportes en el centro y 3 galeones en cada flanco.

Armada de Barlovento

En 1.595 se crea una unidad permanente en el Caribe que actuó intermitentemente. Su zona de acción comprendía desde Florida todo el golfo de Méjico y las llamadas “Islas de Barlovento”, que se encuentran en el Caribe (Pequeñas Antillas), y su misión era combatir y perseguir a los piratas de la zona. Se formaba según las campañas en las que debía participar, por lo que mantuvo una actividad muy irregular. Su financiación corría a cargo de los súbditos americanos por medio de varios impuestos, principalmente de la alcabala. Llegó a contar con 6 galeones.

Armada de la Mar Océano

Flota atlántica permanente creada en 1590. Constaba aproximadamente de 46 barcos, bajando a 20 en 1610 y subiendo nuevamente a 50 unidades en 1639, se subdividía en tres escuadras, cada una con un tercio de los barcos, estaba destinada al Atlántico Norte y costas peninsulares.

Armada de Flandes

Con base en Dunkerque y Ostende, disponía de 24 navíos tenía como misión transportar tropas a Flandes y combatir a los holandeses.

Armada del Mar del Sur

Creada para la protección naval de la plata de Potosí. Patrullaba toda la costa del Pacífico, desde Tierra de Fuego a Centroamérica. Estaba formada por dos galeones y cuatro embarcaciones menores. Su base estaba establecida en el puerto de El Callao. El virreinato peruano se enviaba grandes cantidades de plata y oro, y los conducía desde el Callao hasta Panamá para su trasvase a Portobelo.

Buques oceánicos

Existían igualmente buques muy comunes en todas las armadas de propulsión a vela como la carabela, la nao, el galeón, la carraca, la urca:

La carabela, la carabela fue una invención portuguesa, con presencia y utilidad durante los primeros Austrias, con forma redondeada e idónea para las aguas del Atlántico. Al no ser de gran dimensión, poseía funciones auxiliares y de exploración, así como de traslado de órdenes, apoyo en combate y vigilancia de costas consideradas estratégicas por la monarquía, disponía de tres palos con tres velas triangulares, y popa llana.

La nao propulsada exclusivamente a vela, era de alto bordo, una sobrecubierta o castillo de proa y media cubierta en la popa, además de mástiles de velas cuadradas. Era un barco de gran capacidad para la época, ya que su tonelaje oscilaba entre las 250 y las 500 toneladas, aunque llegó a haber naos de 700; y por su diseño y volumen, bien preparado para los temporales atlánticos, además de capacidad para transportar una buena carga. La nao sufrió una evolución por la creciente y variada demanda de efectivos, cambios producidos básicamente en su tamaño, que por regla general, fue en aumento. La mayor parte de las naos gruesas construidas en tiempo de Felipe II en el Cantábrico, fueron labradas no a capricho del maestre carpintero del astillero de turno, sino conforme a unos criterios rigurosamente expresados en los contratos firmados entre los oficiales del Rey y los particulares, que se acogían al empréstito facilitado por la Corona. La pauta venía dada por las instrucciones que Felipe II dio a Cristóbal de Barros, a partir de 1563. La nao tenía, sin embargo, una desventaja que se manifestó reiteradas veces en las guerras de Felipe II con Inglaterra y los rebeldes holandeses: era poco propicia para las aguas escasamente profundas de las costas de los Países Bajos.

El galeón se puede decir que es una invención española, que se convirtió a partir de la segunda mitad del siglo XVI, en el principal barco de combate de todos los países europeos. Durante el comienzo de la era de los galeones el área de construcción en España se centró en la costa atlántica, principalmente en Cantabria, Vizcaya y Cádiz y posteriormente también en Lisboa. A partir de 1610 se inició la construcción en el Caribe, sobre todo en la Habana cuyos astilleros se distinguieron pronto por el acceso a maderas tropicales como la caoba.

En 1567 se diferencia como término militar al galeón de las naos, llamándolo “Galeones del Rey” y desde 1607 galeón pasa a ser un término exclusivo de galeón de guerra. Los primeros eran del tipo agalerado, con una forma similar a la galera y con remos, entre estos se encontraban los «Doce Apóstoles» construidos en Deusto a partir de 1568. A la derecha galeón agalerado San Martín (São Martinho) buque insignia de Álvaro de Bazán en la batalla de Terceira o de las Azores, tenía 1.000 toneladas, una eslora de 57,3 metros y una manga 9,3.

Durante la época de los galeones la armada española seguía la norma de dotar un tripulante por cada tonelada de carga; sin embargo, variaba según las circunstancias financieras. Un galeón típico de principios del siglo XVII, de unas 500 toneladas dotaría unas 90 gentes de mar, de los que 15 serían oficiales, 25 marinos, 20 grumetes o aspirantes a marino, 10 pajes o niños aprendices y 20 artilleros. Aparte de estos hay que añadir a los soldados embarcados que sumarían una compañía de unos 125 hombres.

El tamaño del galeón variaba e iba desde las 400 toneladas a 1.200, y su longitud de 40 a 60 metros, normalmente los de más de 1.000 toneladas eran para buques capitana o almiranta, así el “San Martín”, construido en 1567, desplazaba 1.000 toneladas, tenía una eslora de 37 metros, estaba armado con 18 culebrinas de 18 libras; 22 medias culebrinas de 9 libras y 12 cañones pequeños en dos puentes y alcázar, con una tripulación de 117 marineros y 300 soldados, fue el buque insignia de la Armada Invencible.

La carraca era un navío de vela redonda de alto bordo especializado en el transporte de grandes cargas en travesías largas. Llevaban castillo de proa, bastante alto y sin sobresalir por los costados, en popa otro de grandes dimensiones. Las primeras carracas eran de un solo palo y a finales del XVI llevaban 3 palos, e incluso 4. El velamen eran velas cuadradas excepto la mesana que era latina.

La fragata, desde el siglo XVII las fragatas eran buques de tres palos, más ligeras que los navíos de línea. Disponían como máximo de dos cubiertas y por lo normal artillada solo una o todo lo más con una pequeña batería en la segunda y con un número total de piezas que raramente excedía de 30, aunque en algún caso llegaba a 50.

Artillería naval

Las primeras noticias que se tienen de la utilización de la artillería embarcada se remontan al siglo XIV; fecha en la que una nave aragonesa, localizada en el puerto de Barcelona, disparó contra una escuadra castellana mandada por el rey Pedro “el Cruel”, en la conocida como guerra de los dos Pedros. Posteriormente la combinación de pólvora y hierro harían acto de presencia en acciones como la que llevó a cabo el almirante castellano Ambrosio Bocanegra y sus naves para derrotar a una escuadra inglesa, durante la guerra de los Cien Años en junio de 1372.

La rudimentaria artillería de fuego que se empleó en el siglo XV estaba formada principalmente por bombardas o lombardas y piezas similares, que eran manejadas por artilleros terrestres que se embarcaban cuando lo requería la ocasión.

Los afustes de las bombardas fueron evolucionando desde uno fijo hasta un carro de dos ruedas pequeñas que siguió funcionando hasta la llegada de los cañones. Su calibre era de 20 a 30 cm. El alcance medio de las lombardas era de unos 800 o 1.000 metros, si bien el alcance efectivo no excedería de los 400 metros, y el alcance en combate no era superior a los 200 metros.

Había una variedad llamada bombardeta de menor calibre, de 4 a 8 cm generalmente, y su longitud ara bastante mayor que la de la bombarda, lo que la proporcionaba mayor alcance.

A mediados del siglo XV se fundió el primer cañón en un solo bloque. Este se cargaba por la boca, iniciándose la artillería de avancarga que perduró hasta mediados del siglo XIX. Hacia 1.520 se generaliza la fundición en bronce de las piezas en un solo bloque (desaparece el mascle o recámara extraíble), apareciendo el cañón, la culebrina, el sacre y medio sacre, usándose el proyectil de hierro macizo. Los muñones aparecen a finales del siglo XV con lo cual la puntería y, por consiguiente el disparo, gana en rapidez y comodidad, ya que hasta entonces los ángulos positivos se lograban subiendo o bajando el afuste; las cureñas o encabalgamientos han sido provistos de ruedas con lo cual el transporte, la entrada y salida de posición había dejado de ser un trabajo lento y fatigoso.

En el artillado de las naves había armas de fuego largo, medio y de corto alcance, así como también podían ser fijas o portátiles. Las culebrinas eran las armas de gran alcance, los cañones lo hacían a distancias medias. Por su parte, los pedreros y morteros lanzaba proyectiles de piedra caliza (de forma que al desplazarla se convertía en auténtica metralla) eran de corto alcance. Las piezas de artillería menuda, que se situaban en la borda en afustes giratorios y que se cargaban por la recámara eran los esmeriles (llamados también mata capitanes), los falconetes, versos, morteretes y, por supuesto, los arcabuces y los mosquetes de la infantería embarcada.

Las culebrinas se caracterizaban por tener un largo tubo que llegaba a medir hasta 35 veces su calibre. Se usaba tanto para tierra como para artillar navíos y se distinguían varios tipos, su peso era las 16 hasta las 24 libras (7,26 hasta 10,89 kg). Había varios tipos como:

La doble culebrina que era la de mayor tamaño, llegaba a disparar balas de 32 libras. Se usaba para batir objetivos a larga distancia y era capaz de derribar murallas; era un arma contundente, pero requería mucha pólvora para cargarla y además, era muy pesada, llegando incluso a las 6 toneladas.

• La culebrina de 14 a 16 libras.
• La media culebrina, cuyo calibre era de 9 a 12 libras y la más usada, debido a que se manejaba con más facilidad, pesaba de 30 a 32 quintales (1.800 kg).
• La tercia de culebrina: Tenía un calibre de 6 a 8 libras.

Los cañones navales de una pieza aparecieron a principios del siglo XVI, eran más cortos y con menos alcances que las culebrinas, pero disparaban balas de mayor calibre, también se clasificaron en cañones (40 a 30 libras), medios cañones (20 a 15 libras) y tercios cañones (10 a 7 libras).

Los pedreros y morteros eran de gran calibre y disparaban bolas de caliza de gran calibre. Los morteros tiraban normalmente con un ángulo de 45 grados e iban montados sobre un afuste de madera en la borda.

Carlos V, adelantándose a sus contemporáneos, implantó con éxito en 1552 un cierto orden en la multitud de calibres existentes, de los que legó a haber hasta 170 tipos de piezas diferentes, reduciéndolas a un número manejable. Estableció 6 modelos de piezas: de 40, 26, 12, 6 y 3 libras, más un mortero.

Las Ordenanzas de la Casa de Contratación de 1553 reglamentaban el siguiente armamento Para naos de aproximadamente 300 toneladas de desplazamiento:

• 1 Media culebrina de 30 o 32 quintales (1.380 kilos), o un cañón de 42 quintales (1.932 kilos).
• 2 Sacres, uno de 20 y otro de 14 o 15 quintales.
• 1 Falconete de 12 quintales (552 kilos).
• 10 Lombardas gruesas, 4 de ella que «tiren hierro».
• 24 Versos.

Este esfuerzo de simplificación se llevó a la práctica solo en parte. En tiempos de Felipe II, continuando en la misma línea, se establecieron siete categorías: cañones y medios cañones; culebrinas y medias culebrinas; sacres y medios sacres, y falconetes. A finales del XVI, existían seis: cañones (de 40, 35, 32 y 30 libras); medios cañones (de 20, 18, 16 y 15 libras); tercios de cañón (de 10, 8, y 7 libras); culebrinas (de 24, 20, 18 y 16 libras); medias culebrinas (de 12, 10, 8 y 7 libras) y tercias culebrinas (de 5, 4, 3, y 2 libras).

Según las Ordenanzas, un galeón de 500 toneladas debería llevar 28 piezas de artillería: 4 medios cañones de 22 libras, 4 de 18 libras, 10 medias culebrinas de 10 libras, 10 sacres de 7 libras.

La artillería no era parte integrante de un barco. Se situaba a bordo para un viaje y al regresar se volvía a descargar, almacenándose en tierra. Un funcionario llamado mayordomo de la artillería de la Mar Océano, registraba e identificaba cada cañón, registrando tanto su entrada como salida.

Al mando de los artilleros estaba el condestable (maestro artillero), que se ocupaba antes de salir el buque de que todos los cañones tuvieran suficiente munición y avíos. Al subir los cañones a bordo, indicaba donde debían situarse, poniendo los de ánima abierta (falconetes o bombardas en las cubiertas superiores, y los de ánima cerrada en las inferiores. Establecía los turnos de guardia de los artilleros, junto a la caja de mechas, cerca del fogón, con un cuerno de pólvora, y con la orden de mantener siempre dos botafuegos encendidos y dos apagados para el caso de tener que utilizar la artillería urgentemente. Los artilleros dormían en cubierta.

Asignaba a cada uno de sus hombres un cañón concreto, responsabilizándolo del mantenimiento. En caso de combate, dirigía a los artilleros y procuraba que los hombres se cambiaran de costado del barco para ayudar a sus compañeros. Igualmente vigilaba que cada tres disparos refrescaran la pieza con vinagre.

Los cañones eran servidos por los artilleros, que ocupaban un puesto intermedio entre los marineros y soldados; aunque su sueldo era mayor que el de los marineros, tenían que ayudar a estos en las faenas relacionadas con las velas, hacer guardias, ayudar a amarrar el barco en puerto y echar una mano en todo lo que se necesitase.

Su principal obligación era el mantenimiento de los cañones, debiendo tener a mano los materiales para cada cañón, que al ser de distintos calibres debían tener cuidado en no mezclarlos, Ensebaban los ejes de las cureñas, les ponían los tapabocas y situaban los proyectiles en cajones especiales. Cada artillero debía etiquetar el cañón pegándole un trozo de lino o lona en donde se indicaba su calibre con tinta. Normalmente un artillero tenía a su cargo entre tres y diez cañones, siendo asistido en las labores de recarga por los pajes, grumetes, soldados y marineros.