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Apoyo holandés durante las Guerras Civiles Inglesas
Durante las Guerras Civiles Inglesas, Holanda había apoyado siempre a uno de los pretendientes, así durante la Primera Guerra Civil, enviaron al príncipe Ruperto del Rin con hambres y armas contra el Parlamento. Durante la Segunda Guerra Civil, el estatúder holandés Federico Enrique había dado un gran apoyo financiero y militar a Carlos I de Inglaterra, con quien tenía estrechos vínculos familiares, y con frecuencia había estado a punto de intervenir con su poderoso ejército. Cuando Carlos fue decapitado, los holandeses se indignaron con el regicidio.
Durante la Tercera Guerra Civil prestó apoyo al príncipe Ruperto y a sus buques contra el Parlamento, así como daba apoyo al sucesor Carlos II.
Como consecuencia, Oliver Cromwell consideraba a la República Holandesa como un enemigo. Sin embargo, la Commonwealth y la República Holandesa tenían muchas cosas en común: eran republicanos y protestantes. Después de la muerte de Federico Enrique, su hijo, el estatúder Guillermo II de Orange, intentó cumplir las aspiraciones monárquicas que su padre había fomentado estableciendo una dictadura militar. Los Estados de Holanda luego hicieron propuestas a Cromwell, buscando su apoyo contra Guillermo, sugiriendo vagamente que la provincia de Holanda podría unirse a la Commonwealth.
Ascenso al poder naval de las Provincias Unidas
Los holandeses en 1602 habían creado la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC), expandiendo su comercio al sureste Asiático. Le concedieron un monopolio de 21 años para realizar actividades comerciales en Asia. Fue la primera corporación multinacional en el mundo y la primera compañía que publicaba sus ganancias. Además, la VOC poseía poderes cercanos a los de un gobierno: incluyendo la potestad de declarar la guerra, negociar tratados, acuñar moneda y establecer colonias. Comenzando un conflicto con los portugueses y la Compañía Británica de las Indias Orientales (WIC) que trataban de controlar el mercado de las especias. La VOC llegó a disponer de su propio ejército, que estaba formado por 10.000 hombres y 40 barcos de guerra, por no hablar de una flota comercial de 150 barcos y una plantilla de 50.000 personas a su servicio.
Con el corte del Camino Español en 1637, la ruta atlántica se convirtió en la principal vía de la monarquía hispánica para enviar hombres y recursos a Flandes, lo que hizo tomar al escenario naval un cariz predominante.
En febrero de 1637, el Imperio español seguía siendo la mayor potencia naval, el almirante Miguel de la Horna zarpó de Dunkerque con 6 galeones y 2 fragatas, cruzaron el Canal de La Mancha. Avistaron sobre el cabo Lizard (situado en Cornualles o Cornwall en Gran Bretaña) una flota de 28 naos holandesas y 16 inglesas que estaba escoltada por 6 galeones de guerra, los anglo-holandeses fueron derrotados en la batalla del cabo Lizard y la mayoría de los mercantes capturados.
En 1638 el conde-duque de Olivares proyectó golpear decisivamente a las Provincias Unidas, julio de 1639 Olivares movilizó la mayor concentración de poder naval español desde la Armada Invencible. 23 galeones y 1679 hombres de mar, salieron desde Cádiz al mando del almirante Antonio Oquendo para unirse en La Coruña a los 73 navíos del vicealmirante Lope de Hoces, con las flotas de Dunkerque, de Galicia y de Portugal. En total se reunieron 77 buques de guerra y 55 transportes, de los cuales 12 eran ingleses contratados.
Maarten Tromp y Witte Corneliszoon de Witt fueron nombrados ese mismo año, respectivamente, teniente-almirante y vicealmirante de las Provincias Unidas, pasando a hacerse cargo del bloqueo naval a los Países Bajos Católicos. El 18 de febrero de 1639, Tromp, al frente de 12 navíos, se batió en aguas de Dunkerque con un convoy español integrado por 12 galeones, 3 pinazas y 5 transportes a cargo del navarro Miguel de Horna, que se dirigía a La Coruña a unirse a la armada de Antonio de Oquendo. El navarro perdió 3 de sus galeones y se vio obligado a regresar a Dunkerque.
El 21 de octubre de 1639, en la batalla de las de las Dunas (the Downs), en la costa del condado de Kent, en Inglaterra, el almirante holandés Maarten Harpertszoon Tromp destruyó o apresó la práctica totalidad de la flota española al mando de don Antonio de Oquendo; de los barcos que consiguieron romper el bloqueo, muchos quedaron severamente dañados. España, comprometida en la guerra de los Treinta Años, no estaba en condiciones de reconstruir su dominio naval. La lucha por el comercio continuó entre las fuerzas holandesas y de las de Dunkerque. Las operaciones en los Países Bajos habían dejado a las fuerzas y finanzas españolas de los Habsburgo en una situación precaria. Los holandeses, los ingleses y los franceses aprovecharon rápidamente la debilidad y se hicieron con algunas de las pequeñas posesiones de las islas españolas en el Caribe. Pero, con mucho, los peores efectos para España fueron las mayores dificultades que tuvo que sufrir para mantener su posición en el sur de los Países Bajos. En cambio, la armada holandesa pasó a ser la mayor potencia naval, ya que Inglaterra estaba inmersa en las Guerras Civiles.
Para más información sobre la batalla ver el Capítulo “La guerra de Flandes o de los 80 Años- Final de la Guerra (1635-48)”
La Paz de Münster en 1648 y el ansiado reconocimiento de la independencia de las Provincias Unidas que conllevó no hicieron sino redoblar el franco abandono de las fuerzas navales neerlandesas. Tromp y otro almirante, su viejo rival Witte Corneliszoon de With, trataron de abrir los ojos al gobierno republicano, ambos en vano. La inexistencia de una amenaza para el comercio naval comercial del país en forma de piratas, corsarios o armadas de guerra enemigas, disuadió a la República Holandesa de invertir cantidades respetables de dinero para mantener la flota.
Guerra comercial
La disparidad entre el comercio y transporte naval entre Inglaterra y las Provincias Unidas holandesas estaba creciendo: primero, porque el sistema de comercio y transporte inglés se basaba en aranceles; mientras que el sistema de comercio holandés se basaba en el libre comercio sin aranceles y tarifas. Por lo tanto, los productos holandeses serían menos costosos y más competitivos en el mercado mundial que los productos ingleses. Por ejemplo, un comerciante de lana inglés que negociaba en gran parte en los puertos de América de habla inglesa, se quejaba en 1651 de que, aunque sus barcos ingleses llevaban tejidos de lana a América para venderlos, podían regresar de los puertos estadounidenses con entre 4.000 y 5.000 bolsas de paño de lana sin vender. Los barcos holandeses, por otro lado, dejarían los puertos estadounidenses con apenas 1.000 bolsas de tela de lana sin vender. Debido a esta disparidad, el comercio inglés con sus mercados tradicionales en el Báltico, Alemania, Rusia y Escandinavia se estaba marchitando.
El final de la guerra de los Treinta Años (1618-48), y el final de la guerra de Flandes o los Ochenta Años (1568-648) que supuso la independencia holandesa de España, significó un levantamiento de los embargos españoles de la costa holandesa y la navegación holandesa. Esto se tradujo en precios más baratos para los productos holandeses debido a una fuerte caída apoyada en los costos de flete holandeses y las tasas de seguro marítimo holandés. Además, con las relaciones normalizadas entre España y las Provincias Unidas holandesas, el comercio entre los dos países se reanudó casi de inmediato. Mientras tanto, el comercio inglés con España todavía era limitado.
La era del mercantilismo produjo una feroz competencia por el control de los mercados internacionales, control que, según los principios de esa doctrina económica, no podía conseguirse sino a través de la liquidación de los competidores extranjeros. En el caso de Inglaterra, el enemigo era Holanda, que monopolizaba el transporte naval en todos los ámbitos comerciales de interés para los británicos. Tras el triunfo de la revolución inglesa en 1.649, los gobiernos de la República y el Protectorado pusieron en marcha un proyecto político de tipo mercantilista destinado a crear un verdadero entramado imperial entre Inglaterra y sus colonias, o sus posibles áreas de expansión, allende los mares. Ello implicaba el enfrentamiento con los holandeses, quienes dominaban los mercados ultramarinos gracias a su superioridad naval.
La influencia que, desde el período de la República, ejercieron sobre el gobierno inglés las oligarquías comerciales representadas por las Compañías Británicas de Indias Orientales y Occidentales; interesadas en la ruptura inmediata del monopolio holandés sobre el comercio con las Indias Orientales y el Báltico, llevó a Inglaterra a violar su tradicional alianza protestante con los Países Bajos. En un primer momento, el gobierno británico (aprovechando la crisis interior que sufría Holanda debido a la guerra entre el gran pensionario, Jan van Oldenbarnevelt y el estatúder, Guillermo de Orange-Nassau), intentó atraerse a los holandeses ofreciéndoles una alianza que apenas escondía sus pretensiones de hegemonía. En marzo de 1651, Cromwell envió a la Haya, sede de los Estados Generales de la República holandesa, una delegación diplomática encabezada por el jefe de justicia, Oliver Saint John, y Walter Strickland, antiguo embajador inglés en el país; que propusieron a los Estados Generales la creación de una confederación entre las dos grandes potencias marítimas protestantes. Así se produciría un reparto de las esferas de influencia comercial en el orbe sin que se desatara un conflicto entre ambos países. El ambicioso proyecto no prosperó, ya que se impusieron las rivalidades comerciales y la influencia de los príncipes de Orange, partidarios declarados de la monarquía inglesa destronada.
El gobierno holandés desestimó esta alianza, que entrañaba el riesgo de comprometer sus intereses comerciales y la amenaza de convertir al país en un satélite de Inglaterra. Esta negativa señaló el primer punto de ruptura política entre ambas naciones.
La política de los gobiernos republicanos puso en primer término los intereses comerciales frente a la política europea que había dominado hasta entonces, lo que se tradujo, desde 1651, en la aprobación de una serie de medidas que protegían el comercio británico. Se fomentó la construcción naval (que había tomado un fuerte impulso durante la guerra civil), con el fin de romper la dependencia del transporte holandés en la importación de mercancías, y se aprobaron diversas ordenanzas para garantizar el monopolio del comercio con las colonias.
En 1651 el Parlamento aprobó la Primera Acta de Navegación, que imponía el monopolio de la flota mercante inglesa sobre las importaciones extranjeras y prohibía la intervención de intermediarios no ingleses en el transporte y venta de la producción colonial. El Acta establecía que todas las importaciones con destino a Inglaterra procedieran directamente de su país de origen o de su primer punto de embarque; que todos los productos de Asia, África y América fueran transportados exclusivamente en barcos con bandera británica o de sus colonias, capitaneados por ingleses o con tripulación de mayoría inglesa. Además, ponía en vigor medidas encaminadas a instaurar el monopolio sobre la pesca en el mar del Norte y el comercio de cabotaje en las costas británicas. Mediante esta legislación, el gobierno británico pretendía convertir a Inglaterra en base de reexportación obligatoria para los productos coloniales, lo que desplazaría el centro del comercio ultramarino mundial de Ámsterdam a Londres. Esto significaba no solo era una agresión directa hacia los intereses holandeses, sino una verdadera revolución comercial.
El primer ámbito de enfrentamientos fue el Báltico, de cuyo rico comercio de cereales y materias primas dependía en buena medida Inglaterra. Holanda había accedido al control comercial sobre esta zona a partir de diversos tratados firmados con los países escandinavos desde 1648. Los ingleses hostigaron sin tregua a la flota mercante holandesa que navegaba por aguas bálticas, capturando cuantas naves pudieron.
Sin embargo, pronto se hizo evidente que el Acta de Navegación de 1651 no respondía a una política realista, ya que la flota inglesa carecía de capacidad suficiente para hacerse cargo del volumen total de sus importaciones.
La política de construcción naval inglesa
Los ingleses, tras acabar la guerra, dirigieron su atención a la marina, en 1649 se nombraron comisionados navales por el Parlamento en febrero de 1649, se trataba de hombres laboriosos, concienzudos y honestos que se hicieron cargo eficientemente de las tareas administrativas. Fue suprimido el cargo monárquico de lord alto almirante (Lord High Admiral), cargo que fue encomendado a tres oficiales del Ejército Nuevo Modelo: Edward Popham, Richard Deane, y Robert Blake, que recibieron el rango de generales del mar “General-at-Sea”. De los tres, solo Popham tenía alguna experiencia naval. Deane y Blake eran esencialmente oficiales del ejército terrestre que no habían puesto un pie en un barco en su vida. El caso de Blake, que pisó por primera vez la cubierta de un navío a los 50 años de edad, se convertiría en uno de los mejores comandantes navales británicos de la historia.
Se les unirían George Monck, en 1652; William Penn, en 1653; y Edward Montagu, en 1654. Penn había comandado un buque a los 23 años. Monck y Montagu eran, como los demás, oficiales del Ejército Nuevo Modelo sin experiencia naval. Sin embargo, no tardaron en aprender el oficio combatiendo a la flotilla corsaria realista del príncipe Ruperto del Rin, primero en el Canal de la Mancha, después a lo largo de la costa portuguesa, y finalmente en las Indias.
En el campo del diseño y la construcción los ingleses hicieron grandes avances, reflejados en el «Sovereign of the Seas«, un buque que desplazaba 1.100 toneladas y montaba 120 cañones en tres cubiertas, construido en 1637 que sería el germen de los futuros navíos de línea; otro barco importante sería el Constant Warwick (32 cañones y 350 toneladas), construido en 1645 por Peter Pett y contratado luego comprado por la armada parlamentaria, era un buque muy rápido de tres cubiertas que sería el precursor de la fragata.
Otro avance considerable fue la estandarización de las clases de naves de guerra en 6 clasificaciones distintas en función de la tripulación y los cañones. La clasificación, sin tener en cuenta el tonelaje, era la siguiente: primera clase de 80 cañones en adelante; segunda clase entre 52 y 80 cañones; tercera clase entre 44 y 52; cuarta clase entre 32 y 53; y quinta clase de 12 a 32. Como sexta clase se clasificó a las embarcaciones menores. Aparte de la mejora en el diseño, hay que añadir la mejora en las condiciones de vida y las pagas de los marineros, que sería uno de los cimientos fundacionales de la futura armada británica.
En 1651, gracias al trabajo de los astilleros ingleses, Cromwell contaba con 41 buenos navíos de guerra. Los astilleros gubernamentales, a decir verdad, apenas se expandieron en la década anterior, pero hay que tener en cuenta que una parte significativa de la construcción se efectuaba en astilleros privados. Como prueba de los ecos que alcanzó su creciente poderío naval, en 1652, poco antes de que comenzara la guerra; el embajador español en Inglaterra notificaba secretamente a los ministros de Madrid que la armada de Cromwell habían aventajado en poder a la holandesa, y que, en consecuencia, sería muy conveniente tener cuidado con ella.
La política de construcción naval holandesa
Diez años después de la batalla de las Dunas, la armada holandesa era en apariencia la más poderosa del mundo. Tan solo la marina mercante ponía poner en pie de guerra cerca de 170.000 marineros, a los que había que añadir varias decenas de miles de marinos expertos procedentes de las vastas flotas pesqueras holandesas. En realidad, sin embargo, el mantenimiento había decaído alarmantemente, y hacia 1650 la flota se componía básicamente de navíos mercantes armados, más que de buques de guerra construidos expresamente para fines militares. Esto suponía una seria desventaja: las naves comerciales, de fondo plano, tenían mayores dificultades que las militares para penetrar en los poco profundos puertos holandeses. Se trataba, en resumen de una armada capaz todavía de escoltar convoyes y perseguir corsarios, pero no de una flota de guerra.
Se daba, además, una importante deficiencia estructural: no existía una armada holandesa en sí, sino que había cinco almirantazgos provinciales; el de Ámsterdam, el de Holanda, el de Frisia, el de Róterdam y el de Zelanda, cada uno de los cuales mantenía una flota con sus propios medios. Los buques de estos cinco almirantazgos contaban con el apoyo, en determinados casos, de poderosas flotas mercantes armadas propiedad de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (la VOC), la de las Indias Occidentales, u otras compañías mercantiles. Había ciudades, además, que mantenían pequeñas flotas (directieschepen), para escoltar sus naves municipales en convoy.
Conscientes de que el estallido del conflicto era inminente, los Estados Generales trataron de invertir las tornas a toda velocidad. La revitalización de la marina fue un proyecto personal del gran pensionario de Holanda, Johan de Witt, que autorizó, a principios de 1652, la construcción de 226 buques de guerra (la República disponía en ese momento de 76). Pese a lo abultado de la cifra, apenas tres de estos navíos habían sido completados cuando comenzó la guerra. Peor aún: de los navíos existentes ni uno solo montaba más de 50 cañones, de modo que Inglaterra contaba con 14 buques mayores o más artillados. A esta inferioridad cabía añadirle que los cañones ingleses eran generalmente de un calibre superior a los neerlandeses y tenían un alcance mayor. La situación, en resumen, no era demasiado encomiable para la armada holandesa, que a su escasa cohesión interna vería sumarse en los combates contra los ingleses los frutos de la división política de sus efectivos entre los Orangistas, encabezados por Maarten Tromp, y los partidarios del gobierno de la República.